河北省沿海港口集装箱发展战略思考

集装箱运输以集约化程度高、系统性强、附加值高的优势快速发展，已成为主导当今国际航运市场的重要现代化运输方式。集装箱吞吐量作为衡量港口综合实力和枢纽地位的重要标志，在很大程度上体现了一个区域的经济发展水平。美国经济学家马克·莱文森在《集装箱改变世界》一书中指出：“没有集装箱，就没有全球化”、“集装箱改变了世界”。随着世界经济一体化和经济全球化发展，集装箱运输在加快现代化港口建设、推进世界物流发展等方面，将起到非常重要的支撑和引领作用。运输概况
    （一）集装箱运输的特点
    集装箱运输是以集装箱大型容器为载体，进行装卸和搬运的一种新型、高效的运输方式。主要有以下特点：
    一是装卸效率高。由于集装箱装卸机械化程度高，克服了传统运输方式劳动强度大、装卸环节多、船舶周转慢、装卸效率低等缺点，装卸效率大幅度提高；由于受气候影响小，船舶在港停留时间短、周转快，航行率和船舶运输能力大大提高。船公司在不增加船舶艘数的情况下，可完成更多的运量、增加更多的收入。对港口企业而言，可以提高泊位通过能力，从而大大提高了吞吐量和港口收入。
    二是社会效益大。集装箱具有坚固、密封的特点，使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实行件杂货无包装运输，大大节约了包装费用；集装箱货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，可一票到底。即使经过长途运输或多次换装也不易损坏，减少了被盗、潮湿、污损等造成的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎。由于货损货差率降低，货运质量提高，减少了社会财富的浪费，具有很大的社会效益。
    三是资金投入大。集装箱运输是一种高效率的运输方式，需要大量的资金投入。从船公司对专业化集装箱运输船及集装箱的购置，到港口对专业化集装箱泊位及码头设施的建设，以及为进一步提高集装箱运输效率，开展集装箱多式联运所需要的内陆港货运场（站）、铁路、公路等配套设施的改造与建设，都需要大量资金投入。
    四是协作程度高。集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的系统运输流程。需要货主、场站、港口、船公司及相关海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门密切配合。无论哪个环节出问题，都会影响整个集装箱运输的效率。
    （二）我国集装箱动输的发展历程
    我国港口集装箱运输从改革开放初期起步，30多年来，大致经历了酝酿、起步、快速发展和全面发展四个阶段。
    改革开放前是酝酿阶段。1978年9月，上海港-澳大利亚的集装箱班轮正式通航，结束了国轮没有海上国际集装箱运输航线的历史，我国集装箱运输业开始崭露头角。
    1979~1988年是起步阶段。1981年12月，我国第一个集装箱专业化码头在天津建成，开启了我国专业化集装箱港口发展的序幕。这一阶段，我国从事集装箱运输的港口由上海、天津、青岛、广州4个增加到近20个。我国港口年吞吐量从1979年的3.29万TEU，增加到1988年的97.24万TEU，年均增长52.6%。1988年吞吐量最大的是上海港，为31.29万TEU。
    1989~2001年进入快速发展阶段。这一时期，我国港口集装箱吞吐量从1989年的117.03万TEU，增长到2001年2665.5万TEU。广州、青岛、大连、宁波、厦门等八大沿海港口，先后进入年吞吐量百万TEU的行列，其中上海港和深圳港2001年吞吐量都超过500万TEU。我国专业化集装箱码头逐渐发展起来。
    2002年至今步入全面发展阶段。这一阶段，我国集装箱码头适应船舶大型化要求，不断向专业化、大型化方向发展，极大地提高了装卸效率。2010年，我国港口完成集装箱吞吐量1.46亿TEU，比2009年增长19.4%，与金融危机之前的高峰年份2007、2008年相比，分别增长27.7%和13.9%。其中，沿海港口完成1.31亿TEU，比2009年增长19.3%，比2007、2008年分别增长25.5%和12.6%；内河港口完成1468万TEU，比2009年增长20.3%，比2007、2008年分别增长50.7%和26.8%。集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由2009年的16个增加到18个。其中，沿海港口14个，内河港口4个。发展现状
    河北省东临渤海、内环京津，拥有487公里海岸线，可供规划港口建设的海岸线83.05公里，是我国北方地区重要的出海口。目前拥有秦皇岛港、唐山港(京唐港区和曹妃甸港区)、黄骅港三大综合性港口，承担着全国80%下水煤炭以及15%左右的铁矿石接卸任务，在我国能源运输体系中占据着极其重要的地位。
    河北省集装箱运输起步较早。秦皇岛港1984年就开展集装箱运输业务。经过多年的发展，由于秦皇岛地区集装箱货源流向分散，除近洋航线外，远洋航线难以形成，秦皇岛港集装箱发展受到制约，整个河北省港口集装箱发展也非常滞后。“十一五”以来，虽然河北省港口集装箱吞吐量以年均30%左右的速度高速增长，但与全国其他港口企业相比，总量规模仍然很小。2011年河北港口完成集装箱吞吐量77万TEU，同比增长23.3%，其中秦皇岛港完成43万TEU，京唐港完成26.5万TEU，曹妃甸完成7.5万TEU。全省完成总量仅为全国沿海港口集装箱吞吐总量的0.54%，与完成7亿吨、占全国11.3%的全省沿海港口货物吞吐量相比，差距明显、极不相符。总体来说，河北省集装箱运输与港口整体吞吐量水平极不匹配，与河北省自身经济发展总体水平也不相符。与环渤海地区其他省市（山东1660万TEU，辽宁1200万TEU，天津1159万TEU）相比，差距巨大。腹地分析
    中国的港口除了香港是中转港之外，大多是区域性港口，即腹地性港口，都有各自的经济腹地，包括直接腹地和间接腹地。腹地范围的大小、经济发达的程度，直接决定了港口集装箱发展的水平。
    河北省三大港口地理位置相近，没有太大的差异。秦皇岛、唐山（京唐、曹妃甸）、黄骅三港的直接腹地以能源、冶金及化工为主，通过港口下水的主要货物为煤炭、钢材、粮食、化肥及化工产品，通过港口上岸的主要货物为各类矿石、焦煤及化工原料。其中秦皇岛港为城港一体，东距锦州港180公里，北距承德市190公里，西南距唐山港95公里，正西距唐山市125公里，直接腹地为秦皇岛、唐山、承德，GDP总量为5384亿元，间接腹地为辽宁的绥中、赤峰、朝阳，内蒙古的西部（包括东三省及内蒙古东部的满洲里），GDP总量为2135亿元。唐山港往西85公里是天津港，往北120公里是唐山市，直接腹地为唐山、承德，GDP总量为4643亿元，间接腹地为北京、内蒙古西部，GDP总量为12348亿元。黄骅港往北50公里是天津港，直接腹地不明显，间接腹地为河北省南部的石家庄、沧州、邯郸、保定、邢台、衡水，GDP总量为11120亿元。
    从地理位置上看，除黄骅港以外，秦皇岛港、唐山港的辐射范围与周边其他港口交叉较大，吸引腹地货源的能力弱于其他港口。同时，河北三大港口的间接腹地大部分已被天津、大连、营口及锦州占有。除黄骅港以外，秦皇岛港受到天津、唐山及辽宁各港口挤压，唐山港受到天津港的挤压。因此，目前河北三港集装箱箱源主要以直接腹地为主。比如，秦皇岛港集装箱外贸货源占集装箱吞吐量的40%，其中90%的货源来自秦皇岛本地；内贸货源占集装箱吞吐量的60%，其中60%的货源来自本地。京唐港区集装箱货源90%是内贸货源，其中70%来自本地。目前曹妃甸港区集装箱仅有内贸货源。
    由于河北省港口集装箱运输发展滞后，综合运输能力不足，航线种类、密度不够，口岸通关效率以及配套服务水平不高，导致目前河北省本地生成的集装箱箱源，大部分都流向天津等周边港口。本地箱源严重流失，综合物流成本居高不下，在很大程度上也制约着腹地经济的发展以及相关产业的壮大。发展建议
    建设现代化港口，发展集装箱运输，是河北省打造曹妃甸新区和渤海新区“两大增长极”，建设经济强省、和谐河北的必然要求。根据河北省港口发展规划，2012年河北省港口集装箱吞吐量将达到80万标箱。到“十二五”末，河北省港口集装箱吞吐量突破500万标箱，其中唐山港完成250万标箱，黄骅港完成150万标箱，秦皇岛港完成100万标箱。同时，按照适度超前的原则，加快“三港四区”集装箱码头建设，重点建设唐山港、黄骅港集装箱码头工程项目，培育内外贸航线。利用河北省煤炭运输的优势，大力发展块煤装箱业务和“散改集”、“杂改集”业务。要实现河北省“十二五”港口发展规划，完成集装箱发展目标，改变“东部区位、中部水平”的河北省经济发展现状，需要客观面对制约河北省港口集装箱运输发展的诸多因素，积极寻找破解矛盾问题的途径和办法，加快现代化港口建设，更好地服务地区经济发展。
    （一）统一思想、加强合作，避免不正当恶性竞争
    一定时期内集装箱经济腹地的集装箱生成量是一个常量，一个港口通过量的增加可能就是另一港口通过量的减少。目前河北三个港口中，秦皇岛港、黄骅港综合港区由河北港口集团运营，其中，由于秦皇岛港与唐山港的集装箱货源腹地重叠，已经产生了不可避免的箱源竞争。两地政府为了扶持本地港口集装箱业务的发展，都相继出台了集装箱发展优惠政策，但省内集装箱适箱货源总量实际并未增加，集装箱吞吐量也未增大，一地集装箱业务的发展必将以另一地集装箱业务萎缩为代价。与天津港内已经形成的内、外贸航线、密密麻麻、连绵不绝的集装箱及1150万TEU的年吞吐量相比，河北省集装箱发展已经相当落后，而且还在进行着省内港口你争我夺的恶性竞争，很容易造成渔翁得利的局面。例如：京唐港正在筹划近期开通唐山-韩国仁川航线，由于一直稳定运行的秦皇岛-仁川航线60％的货源来自于唐山地区，唐山-仁川的航线一旦开通，这些客户势必会改由京唐港出口，因此将直接造成秦皇岛-仁川航线因货源不足而中断。秦皇岛-仁川航线的中断将导致政府对这条航线多年的培育成果付之东流，但总体上秦皇岛、唐山集装箱吞吐量并没有实质的增加。
    因此，必须进一步统一各方面的思想认识，充分看到河北港口集装箱发展面临的严峻形势和复杂环境，加强省内港口的协同合作，减少内耗，避免同业竞争，合理利用省内腹地适箱货源，积极争取和扩大省外间接腹地货源。只有这样，才能推进河北港口集装箱运输的跨越发展，实现“十二五”500万TEU的目标。
    （二）统一布局、合理规划，实现港口间错位发展
    按照港口发展的实践和一般规律，大多数集装箱港口都经历了喂给港-支线港-干线港-枢纽港的发展阶段，箱量增长一般经历了先慢后快的过程。现在河北省集装箱发展还处于起步阶段，集装箱总体吞吐量较低，三个港口只有在统一布局、合理规划下，进行错位发展，充分发挥临港物流园区、保税物流园区、内陆港的集散作用，加快完善集装箱基础设施布局建设，构建完善的集疏运体系、物流服务网络，才能在已经形成的腹地格局中，不断提高集装箱吞吐量。
    目前，秦皇岛港有两条（韩国仁川、日本关东）外贸近洋航线，两条经大连港、天津港中转的外贸公共内支线，三条内贸直达航线和一条内贸支线。京唐港有一条至韩国釜山的外贸近洋航线，两条内贸直达航线和一条内贸支线。曹妃甸港有一条内贸支线。黄骅港只有一条内贸支线。河北省集装箱的发展，应合理利用现有资源，逐步培育和拓展生存空间。黄骅港集装箱起步较晚，但腹地优势明显，与天津港相距很近，通过天津港运输的集装箱，在条件相同的情况下，均可以选择通过黄骅港进行运输。现阶段，黄骅港可以通过以内贸支线喂给天津港起步，不断加强基础配套服务工作。经过一定时间的适应和货源开发，黄骅港可以与秦皇岛港共用内贸集装箱干线，即内贸集装箱干线船舶第一港挂靠黄骅港，第二港挂靠秦皇岛港，然后直达华东或华南。再经过一定时间运营，积累大量客户后，黄骅港可以独立开通直达华东或华南的内贸集装箱航线。在外贸方面，由于天津港已经形成集装箱枢纽港的地位，黄骅港仍然应以外贸支线喂给天津港做起，待外贸市场成熟后，联合秦皇岛港开辟近洋航线，同时利用秦皇岛港已有的近洋航线加挂黄骅港。黄骅港充分利用邯黄铁路及邯郸国际陆港物流园区，发挥海铁联运优势，积极开发冀中南地区货源，加快建设深水航道和二期矿石泊位，将一期散杂货泊位改造为集装箱泊位，形成专业化矿石和集装箱码头，不断扩大吞吐量。（三）分步整合、有效联合，形成真正竞争合力
    目前河北省内经营集装箱业务的港口主要是秦皇岛港、黄骅港综合港区、唐山京唐港区、唐山曹妃甸港区。其中，秦皇岛港、黄骅港综合港区分别由河北港口集团下属的新港湾集装箱码头公司和沧州渤海港务有限公司实际运营；唐山京唐港区、唐山曹妃甸港区集装箱业务则分别由京唐港国际集装箱码头有限公司和唐山曹妃甸港口有限公司运营。四个集装箱公司、三个实际运营主体，集装箱码头分散，运营主体不统一、各自为政、恶性竞争，形不成合力，这是对河北省集装箱发展现状的真实写照，严重制约了河北经济的发展。要改变这一状况，必须统筹协调谋划，破除体制障碍，实施有效整合，使省内港口集装箱业务攥成一个拳头，形成一个合力，彻底避免省内港口在集装箱业务上的恶性竞争，真正实现河北省集装箱运输的跨越式发展。
    具体可以采取两步走的战略：第一步，进行唐山港区域内集装箱业务整合。唐山港两个港区之间相距45公里，且货源腹地相同，可以进行集装箱业务的有效整合，避免唐山地区的内部竞争。同时，河北港口集团进行黄骅港综合港区和秦皇岛港集装箱业务内部整合，由一个集装箱码头运营公司进行统一运营，实行专业化管理。通过与秦皇岛港集装箱业务的有效联动，航线共享，重点进行黄骅港集装箱码头工程建设，重点培育黄骅港集装箱内外贸航线，形成与天津港竞争的有利局面。第二步，积极推进全省港口的业务整合。由河北港口集团作为河北省内集装箱业务的惟一运营主体，在已经控股运营秦皇岛港、黄骅港集装箱业务的基础上，参股运营曹妃甸港区临港物流园区、保税区，并逐步整合唐山港两个港区的集装箱业务。进而合理划分货源腹地，依据腹地货源的流向，统一规划各港集装箱航线，统一制定相关价格，形成各港优势互补，共同发展，共同培育省内腹地经济，增加适箱货源，挽回流失箱源。同时集中优势力量，积极开拓省外腹地，抢占省外货源市场，实现河北省内集装箱业务的统一运营和集装箱总量快速增长。例如，黄骅港针对冀东、南地区制定集装箱发展战略，唐山港侧重制定直接腹地、北京及蒙西的集装箱发展战略，秦皇岛港侧重蒙西、蒙东及辽西的集装箱发展战略。河北港口集团结合各自战略的特点，规划集装箱航线，实现腹地共享，航线共享，共同发展。
    在进行省内集装箱运营主体整合的同时，通过与船公司进行业务上的有效联合，根据腹地经济规模及发展规划，结合腹地对外贸易的特点，在巩固现有内外贸航线的基础上，共同开辟新航线，增加直达航线。特别是在箱源相对集中的日、韩两国航线方面，与船公司联合，充分利用已有的秦皇岛到韩国仁川、日本关东的外贸近洋航线，增加唐山、黄骅挂靠港，合理调控省内货源流向，适当增加日、韩外贸近洋航线密度，并逐渐开辟外贸远洋航线，从而实现河北港口集装箱发展由喂给港到支线港、干线港乃至枢纽港的跨越，增强在环渤海地区的竞争力。
    （四）政策支撑、克服壁垒，快速发展集装箱业务
    天津港目前是我国北方最大的集装箱枢纽港，地理位置、区位优势及自身利益，决定了其不希望任何船公司到周边港口开辟直达的内、外贸航线，并设置层层壁垒，限制周边港口的发展。据了解，天津港对已在该港口开线，又到其周边港口开线的船公司，将给予不与配货的制裁。这对河北省集装箱的发展非常不利。所以，集装箱业务的培育发展离不开政府的大力支持，政府制定优惠政策是对集装箱企业最好的扶持。天津港的快速发展，就得力于天津市政府给予的大量优惠政策。省外港口集装箱优惠政策根据优惠主体不同，主要包括：一是针对集装箱码头运营商，根据实际完成吞吐量按箱进行补贴，同时集装箱码头及配套项目建设实施税收返还政策；二是针对船公司和货代公司，对已经稳定运行及新开辟的内外贸航线给予航线补贴和货物代理补贴；三是针对集装箱运输企业，对进出河北省的运输车辆给予路桥通行费用减免优惠；四是针对起到集装箱货源集聚作用的内陆港，给予建设费用税收返还及实际完成箱量补贴。河北省要改变目前集装箱发展严重滞后的局面，就必须广泛借鉴先进港口的发展经验，制定更加优惠的、有针对性的扶持政策，让利于港口运营商、船公司、货主、运输企业，加大航线培育力度，促进海铁联运发展，形成港、航、货之间的有效联盟，不断改善口岸服务质量。同时，制定优惠政策应该按照“平等适用、协同合作、共同发展”的原则，统筹考虑省内三大港口建设。在一个区域内“手心手背都是肉”，不能厚此薄彼、区别对待，坚决避免主观设防、人为抬高或打压某个企业。“十二五”是河北省调结构、转方式的重要时期。加快发展河北省港口集装箱运输，提升集装箱运输能力与水平，充分发挥其对区域经济发展、产业结构升级的支撑和引导作用，已成为河北经济发展的重要任务。各级各部门应切实增强紧迫感和危机感，从战略和全局的高度，充分认识发展集装箱运输对建设沿海经济强省的重大战略意义，进一步采取措施，避免省内集装箱码头重复建设、恶性竞争，克服省外港口集装箱发展的壁垒。只有这样，才能加快河北集装箱运输的发展，推进河北港口转型升级，进而为打造“两大增长极”提供重要支撑，实现河北建设“经济强省、和谐河北”的宏伟目标。