如何看待零（负）运价“重出江湖”

上海国际航运中心国际航运研究所副主任 张永锋：
零 （负）运价无法反映真实运费情况
    “零 （负）运价”低价倾销，属于不正当竞争。其主要影响有：价格比较混乱，容易滋生腐败行为；扰乱市场秩序，打破航运市场正常竞争环境；航运企业彼此之间以及与货主之间信任缺失，损害双方利益。
    “零 （负）运价”现象主要集中于一些运力过量投入的班轮航线，尤其是近洋航线，主要集中在淡季。一方面，由于这些航线市场门槛低、航线短、经营投入相对较低，航运企业数量较多，彼此之间竞争激烈。另一方面，由于班轮都是定期的，有固定的航线及船期，因此，在船多货少的情况下，舱位利用率是保障其赢利或减少其损失的主要方面。因此，航运企业彼此之间竞争加剧，比拼价格，造成了基本运价过低，甚至出现 “零（负）运价”情况。
    不过，从实际情况来看，由于班轮公司在目的港收取一系列附加费 ［BAF（燃油附加费）、YAS（货币附加费）、EBS（紧急燃油附加费）、CIC（集装箱不平衡使用费）、PSS（旺季附加费）、CAF（货币附加费，非日本线）、ECRS（恶劣天气操作附加费）］等，其综合运费仍然处于较高水平，具有一定赢利空间。 “零 （负）运价”并无法反映其真实运费情况。
    为了根治 “零 （负）运价”现象的产生，从企业自身而言，一方面，在班轮企业之间，加强联盟，共同恢复信任，对违规公司进行处罚。另一方面，在货主与班轮公司之间，尽可能签订一些长期包干合同，稳定运价。
    对于政府而言，继续推行运价备案机制，建议在市场淡季时，其备案机制中不仅要如实上报基本运费，同时还需要报备其相关附加费情况。积极引导市场恢复正常竞争环境，给予国有航运企业更多自主权。
●自由撰稿人 陈新吾：
实质是航运物流市场不成熟
    深入分析，运输是物流的核心环节，而航运又是运输进出口服务贸易的重点。在物流供应链上，托运人与承运人及其中间商构成以利益为核心的共同体。以往“零（负）运价”出现时，交通运输部出台了国际集装箱班轮运价备案制度进行行政干预，禁止 “零运价”、“负运价”承揽；青岛船东协会牵头以“公约”与“份额制”形式进行行业自律，这些都表现出对“零（负）运价”的无奈。由此透视出，其实质原因是航运物流市场不成熟。
    众所周知，我国仍处在市场经济初级阶段，其特征是：市场发育不健全，竞争不透明，规则不配套，法律不完善。因此，企业为了生存追求 “利润最大化”不择手段，利用物流市场不成熟性进行不正当的竞争。所以，再度出现航运业 “零 （负）运价”竞争的怪象，应引起业界深刻反思。
    最近，交通运输部发布 《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》，要求相关海运业对促进和保障国民经济社会发展具有重要战略作用，航运物流市场不能陷入混乱状态。因而，除了加大行业自律与行政干预的力度之外，更重要的是由此推进物流市场的发育成长。为此，国内物流市场主体也应抓住机遇重组改造，借机发展，让物流市场尽快成熟起来。
●媒体评论员 李冰洁：
零 （负）运价 “反复发作”
    凸显监管不力
    “零运价”、 “负运价”重出江湖，意味着2009年交通运输部出台的国际集装箱班轮运价备案制度的失效。主要原因是，物流市场不成熟，物流内部缺少行业规范，监管部门不给力，没有建立完整的法律监督体系，靠行政力量干预，随意推移时间，制约作用越来越小。
    中国船东协会常务副会长张守国曾经指出，尽管 “零运价”、 “负运价”不等于没有运费收入，但为了争抢货源而非因成本降低形成的“零运价”、 “负运价”，不能正确反映成本与利润情况，属不正当竞争行为，扰乱了国际海运市场的正常秩序。这揭示了 “零运价”、 “负运价”并不是 “成本最小化”的表征。事实上，它是背离成本追求 “利润最大化”的 “价格欺诈”。这种价格扭曲现象的产生与存在，以及“反复发作”，恰恰说明国内物流市场还不成熟。
    物流市场不成熟，行业潜规则便大行其道，不能进行充分自由竞争，不利于物流业的发展，也会受到国际同行的鄙视，不愿与中国物流业合作。有专家披露，在 “零运价”、 “负运价”发作的过程中，国外代理对中国货代企业频频要求他们让利和多收费、滥收费的行为表示反感。有的国外代理断然拒绝了中国货代企业这方面的要求，并终止了业务合作往来。这不可避免地损害了中国货代行业的声誉和形象。
    当然，物流市场不成熟的根本原因，还在于监管不给力。一者，不注重根本，没有建立配套的、完善的法律监管体系，监督作用有限；二者，监管往往是头痛医头，脚疼医脚，而且，制度执行力差强人意；三者，缺行业规范和自律，对不正当竞争行为没有给予有效打击。由此可见，要建设一个成熟的现代物流市场，监管部门还须做出更多的努力。
●河北省保定市阜平县委宣传部 张成利：
创新赢利模式是根本
    “零运价”、 “负运价”是非正常的价格竞争现象，因为它不能反映成本与利润的正常关系，是一种价格扭曲。它扰乱了正常的经营秩序，不利于我国海运市场的健康发展。此时，政府果断出手，出台相关政策，进行行政干预，固然能使恶性竞争得以缓解，但从资本市场的运作规律看，并非治本之策。
    笔者以为，要真正摆脱困境，在现有的市场环境下，企业创新赢利模式、提高服务质量才是根本。
    现在的货代企业不能仅满足订舱、报关等基本业务操作，要使报价有优势，操作有利润，就应创新服务手段，开发有别于以往的赢利模式。
    一是要做好物流规划，实行个性化服务。通过加强与众多客户之间的交流，了解他们各自的生产物流情况，进而从整体上进行全程规划，制定出符合每个客户需求的具体的物流方案，通过 “一对一”的个性化服务，切实为客户降低成本。
    二是引入 “准时制”服务，降低综合物流成本。随着我国对外出口贸易能力的增强，货主对海运服务的质量提出了更高的要求。 “准时制”生产和 “零库存”管理，能够有效降低货主综合物流成本，提高赢利空间。特别是对讲求时效性的生鲜货、电子产品等货主来说，“准时制”服务更具吸引力。海运企业通过航线合理规划、挂靠点设置、与货代企业密切衔接等方式，进一步提高船舶的准班率，合理控制航行时间误差，就能在运力过剩的情况下，保持自身竞争优势。
    三是改变运输方式，推行多式联运。现代航运业真正的利润来源于上下游相关产业的整合，而不只是海运本身。可以效仿一些航空公司，通过多式联运的方式，将海运向内陆延伸，通过合作与联盟实现共赢。据了解，在欧洲，多式联运应用得很普遍，其中海铁联运在运输方式中所占比重达到30％。原因很简单，这一模式在一定程度上能够降低供应链的成本，缓解在某些线路上运力资源不足的问题。但在中国市场，海铁联运只占到3％左右。阻碍这一模式发展的因素包括海铁联运机制不完善、组织协调不够以及基础设施不配套等。因此，完善运营机制，发展现代物流，迫在眉睫。
    另外，为提高自身竞争力，航企要充分借助船舶产业基金、融资租赁等平台，建立相应合作方式，提升船舶技术水平，优化运力结构。通过更优质的服务，赢得更多客户。